지구 온난화로 뱃길 가능성… 현장에선 “아직 너무 비싸고 위험”

[위클리 리포트] 다시 주목받는 북극항로
해양 북극항로의 명과 암… 李대통령 “韓, 북극항로 거점으로”
쇄빙선 비용-보험료 걸림돌로 작용… 항로 단축 땐 온실가스 감축에 도움

2025.3.6. 뉴스1

이재명 대통령이 꾸준히 북극항로 개척을 강조하면서 해양 북극항로에 대한 관심도 높아진 상태다. 이 대통령은 더불어민주당 대표 때이던 3월 부산신항을 찾아 “한반도가 북극항로 거점으로 발전할 수 있는 기회가 오고 있다”며 그 핵심에 부산이 있다고 강조했다.

이 대통령의 발언처럼, 2030∼2040년이 되면 북극 얼음이 심각하게 녹아내릴 것으로 예상하는 과학자들이 많다. 2040년경이 되면 실제로 상설 북극항로가 열릴 수 있다는 전망이 나온다. 다만 이렇게 된다고 해서 북극항로를 이용하는 비중이 크게 늘어날지에 대해서는 아직 회의적으로 보는 시선이 많다.

현재 시점에서 해양 북극항로 활성화의 가장 큰 걸림돌은 경제성이다. 적도를 거쳐 대양으로 항해할 때와 달리 북극항로를 이용할 때는 쇄빙선의 ‘에스코트’가 필수적이다. 한 번 운항할 때 드는 쇄빙선 임차료만 최대 30만 달러(약 4억2000만 원) 수준이다. 극한 기후 지역을 통과하니 위험도는 증가한다. 혹시라도 선박 고장 등의 사고가 생겨도 도움을 청할 곳이 마땅찮은 점도 부담이다. 이 같은 요소 때문에 보험료도 비싸진다.

캐나다 미들베리 국제학연구소의 연구 내용을 보면 20피트 컨테이너 하나(1TEU)를 운송할 때 수에즈 운하를 통과하면 286달러가 들지만, 북극항로를 통과하면 여름에 349달러, 겨울에 587달러가 필요한 것으로 분석됐다.

여기에 선박들이 여러 항구에 들러 화물을 내려놓고 다시 싣는 등 ‘운송 장사’를 하기 어려운 루트라는 점도 부담이다. 항공기든 선박이든 화물 운송의 경우 모두 목적지와 출발지를 왕복하는 데 그치지 않고 여러 공항과 항만을 차례로 들르며 짐을 내리고 다른 짐을 싣는 방식으로 장사를 한다. 하지만 북극항로에서는 이 같은 방식을 쓸 수 없기에 운임 단가가 더 비싸질 수밖에 없다는 것이다.

상시 운항이 가능한 환경이 되어도 서방권 국가들이 북극항로를 선택할지 미지수라는 의견도 있다. 북극항로 개발이 현재 러시아와 중국 주도로 움직이고 있기 때문이다. 미아 베넷 미국 워싱턴대 지리학 교수는 “중국은 그간 러시아 등 인접 국가들과 계속해서 항해 루트를 분석해 왔다”며 “북극항로 개발을 통해 ‘극지 실크로드’ 건설을 목표로 하고 있다”고 설명했다.

단점만 있는 것은 아니다. 연구 내용을 보면 북극항로를 이용하면 배에서 나오는 온실가스 배출을 줄여 환경에 도움을 줄 수 있다. 중국 상하이와 네덜란드 로테르담을 연결하는 항로를 수에즈 운하로 선택하면 약 2만1000km지만 북극항로를 타면 1만4000km로 줄어든다. 여기에 북극항로에서는 배가 느린 속도로 운항할 수밖에 없어 단위 거리당 배출되는 이산화탄소를 최대 76%까지 줄일 수 있다고 한다. 문제는 이처럼 ‘친환경 루트’로 주목받는 북극항로가 제대로 쓰이려면, 지구 온난화로 인해 북극 얼음이 상당 부분 녹아내려야 한다는 ‘모순’이 존재한다는 점이다.