교통사고 사망 주는데, 고령운전 사망 3년째 증가

동아일보
입력 2025년 4월 28일 03시 00분

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[2000명을 살리는 로드 히어로/동아일보·채널A 2025 교통안전 캠페인]
사고 예방장치 의무화 등 대책 필요

11일 서울 마포구 서부운전면허시험장에서 동아일보 기자가 노인 체험 장치를 착용하고 운전면허 기능시험을 체험해 보고 있다. 착용 전에는 95점으로 합격했지만 체험 장치로 움직임이 제한되고 시야가 좁아지자 시간 초과로 불합격했다. 송은석 기자 silverstone@donga.com

지난해 7월 서울 중구 시청역 인근에서 68세 남성이 몰던 차량이 시민을 치어 9명이 숨졌다. 같은 해 12월 서울 양천구 목동 깨비시장에선 경도인지장애(치매 전단계)를 진단받은 70대 운전자가 차를 몰고 시장에 돌진해 1명이 숨지고 12명이 다쳤다.

한국은 지난해 65세 이상 고령자가 인구의 20%를 넘는 초고령사회에 진입했다. 전국의 고령 운전자는 약 500만 명으로 추산된다. 경찰청에 따르면 지난해 가해자가 고령 운전자인 교통사고의 사망자는 761명으로, 2022년(735명), 2023년(745명)에 이어 3년 연속 증가했다. 전체 교통사고 사망자는 매년 감소해 작년 2521명으로 역대 최저치를 기록했는데, 고령 운전자 가해 사고 사망자는 ‘역주행’한 것이다.

선진국들은 고령 운전자가 있으면 가족이 운전 능력 검사를 요청할 수 있도록 하거나, 사고 예방 장치 부착을 의무화하는 등 다양한 제도를 도입하고 있다. 동아일보는 교통기획 ‘2000명을 살리는 로드 히어로’ 첫 회로 고령 운전자 문제를 조명했다. 운전자, 보행자, 지방자치단체 등 도로 위 주체들이 저마다 주의를 기울이고 법규를 잘 지키는 ‘영웅’이 될 때 2000명 넘는 사망자를 줄일 수 있다는 취지다.

노인체험장비 입자 운전기능 95→8점… “조건부 면허 도입해야”

〈1〉 고령자 운전자 500만의 그늘
65세 이상, 전체 면허 소지자 14.9%… 고령자가 낸 사고 비중 9년새 2배로
제3자 신고제 등 도입 필요성 커져… “일본처럼 안전장치 보급 확대해야”

‘100점 만점에 8점.’

11일 서울 마포구 서부운전면허시험장에서 기능시험을 치른 기자가 받아든 점수다. 동아일보는 고령 운전자가 운전을 할 때 어떤 상황에 처하는지를 알아보기 위해 26세 기자가 노인 체험 장치를 온몸에 장착하고 운전을 해봤다. 양 발목에 각각 1kg, 양 손목엔 각각 500g 무게의 추를 매달았다. 고령자의 손발 거동이 불편한 상황을 가정한 것이다. 무릎과 팔꿈치를 구부리기 어렵게 만드는 장치를 달았고, 얼굴에는 시야를 좁히는 고글을 썼다. 손에도 고무 재질로 된 밴드를 착용해 손가락 움직임을 어렵게 만들었다. 복부와 어깨에 걸쳐서는 움직임을 제한하는 장치를 장착해 고개의 움직임을 불편하게 만들었다.

장비를 착용하기 전 기자가 받아든 기능 점수는 95점이었다. 합격선(80점)을 넉넉히 넘긴 만점에 가까운 점수였다. 하지만 장비를 착용하자 달라졌다. 실제 운전에 앞서 시뮬레이션(모의 주행) 장치로 수차례 모의 주행을 했지만, 막상 기능시험장에서는 도로를 이탈하는 실수까지 나왔다.

● 운전자 고령일수록 인명 피해 더 커

가장 큰 문제는 ‘좁아진 시야’였다. 평소 보던 것의 50%도 채 보이지 않았다. 운전석에서 좌우를 확인하려면 고개를 90도 돌려야 하는데 몸에 장착한 장비 탓에 고개를 돌리기가 어려웠다. 오른쪽 사이드미러 역시 제대로 볼 수 없어 거의 무용지물이었다. 주행, 주차 등 전 종목에서 허둥대면서 결국 기자는 제한 시간 2배를 넘겨 시간 초과로 불합격했다.

27일 경찰청에 따르면 지난해 운전면허를 소지한 65세 이상 고령 운전자는 총 516만6386명이다. 2020년(368만2632명)보다 40.3% 증가했다. 전체 운전면허 소지자 중 고령 운전자 비중은 2015년 7.6%에서 지난해 14.9%로 늘었다. 같은 기간 전체 교통사고 중 고령 운전자가 낸 사고 비중은 9.9%에서 20.0%로 급증했다.

고령 운전자는 청년, 장년보다 신체 기능이 낮아 돌발 상황 대응이 어렵고 운전 조작 실수도 잦다. 한국소비자원이 고령·비고령 운전자 각각 17명을 대상으로 도로주행 시뮬레이션 시험을 실시한 결과, 앞차가 급정거한 상황에서 고령자의 반응 속도는 3.56초였다. 반면 비고령자는 3.09초로 고령자보다 0.47초 빨랐다. 서울 시내 주요 도로의 제한속도는 시속 50km다. 0.5초면 차가 약 6.5m를 더 나간다. 횡단보도 앞에서 차가 서느냐, 보행자를 밀고 나아간 뒤 서느냐의 차이 정도다. 어린이가 갑자기 튀어나온 상황을 가정했을 때, 고령 운전자는 비고령 운전자보다 반응 속도가 1초 넘게 느렸다. 제동 거리가 13m 넘게 차이 난다는 뜻이다.

실제 고령 운전자가 낸 교통사고일수록 인명 피해도 컸다. 2023년 기준 71세 이상 운전자가 낸 사고의 경우 평균 약 46건마다 사망자 1명이 발생했다. 반면 31∼40세 운전자의 경우 평균 106건마다 사망자 1명이 발생했다. 2023년 65세 이상 운전자에 의한 사고 건수는 총 3만9614건, 51∼60세 운전자에 의한 사고 건수는 4만4322건으로 후자가 많았다. 하지만 사망자는 전자가 745명, 후자가 585명으로 고령자 사고가 160명 더 많았다. 국회예산정책처에 따르면 고령 운전면허 소지자는 2050년 983만 명에 이를 것으로 전망된다. 운전자 10명 중 3명이 고령자가 되는 셈이다. 관련 사고도 늘어날 것이란 우려가 나온다.

● “조건부 면허-안전장치 확대 필요”

고령 운전자 사고를 예방하기 위해서는 면허 제도 개선이 시급하다는 지적이 나온다. 대표적으로 언급되는 대안이 ‘조건부 운전면허’다. 이는 사람의 실제 운전 능력에 따라 고속도로 주행, 야간 운전 등 운전 범위를 제한하는 것이다. 미국, 호주 등이 도입해 운영 중이다.

가족, 의사, 경찰 등이 운전자의 수시적성검사를 요청할 수 있는 ‘제3자 신고제’를 도입해야 한다는 목소리도 나온다. 현행법상 안전운전에 장애가 되는 후천적 신체장애나 정신질환이 발생할 경우 수시적성검사 대상자에 포함될 수 있다. 하지만 본인이 자진해서 신고하거나 정부, 공공기관이 통보했을 때만 대상자가 돼 사각지대가 발생하고 있다. 예를 들어 치매 환자는 6개월 이상 입원 치료를 받거나 장기요양등급을 받은 경우에만 수시적성검사 대상자로 분류된다. 단기 치료만 받거나 장기요양등급을 신청하지 않았다면 치매 진단 사실을 스스로 알리지 않는 이상 검사 대상에서 제외된다. 장효석 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 “제3자 신고제의 가장 효과적인 주체는 가족이고 환자의 신체적인 능력을 알고 있는 의료진의 보고도 중요하다”며 “해외에서는 교통 당국과 운전자, 의료진이 협의를 진행하는 조건부 면허제도가 원활하게 운영되고 있다”고 설명했다.

사고 예방 장치 보급을 늘려야 한다는 지적도 나온다. 먼저 고령화를 경험한 일본은 2028년 9월부터 신차에 페달 오조작 방지 장치 탑재를 의무화하는 방안을 추진 중이다. 고령 운전자는 서울 시청역 참사의 경우처럼 페달 조작 실수로 사고를 낼 가능성이 높다. 페달 오조작 방지 장치를 장착할 경우 관련 사고를 63% 줄일 수 있고, 자동긴급제동장치(AEBS)와 함께 이용한다면 90% 이상 줄일 수 있다는 것이 일본 정부의 분석이다. 현재 일본에서는 제조사들이 신차의 90% 이상에 페달 오조작 방지 장치를 자진 장착해 판매 중이다.

기존 차량을 위한 애프터마켓용 장치 보급도 활발하다. 일본은 AEBS 등 안전장치가 장착된 ‘서포트카’ 구매도 적극 유도하고 있다. 서포트카 구입에 최대 10만 엔(약 100만 원)을 지원하는가 하면, 2022년에는 75세 이상 운전자에 대해 서포트카에 한정된 조건부 면허제를 신설했다. 최재원 한국도로교통공단 교수는 “생계형 고령 운전자도 많기 때문에 일본의 서포트카를 적극적으로 벤치마킹할 필요가 있다”며 “운전을 하되 자진해서 면허를 반납하거나 안전장치를 장착할 수 있는 여건을 마련해야 한다”고 강조했다.

공동 기획

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